地鐵變電所直流屏是向變電所各體系直流操作、繼電保護、操控信號等方面供應不間斷直流110V電源的供電操控設備。直流屏運轉的好壞直接影響到變電所設備體系的安全運轉。經過剖析比較城市軌道交通A、B號線直流屏供電方法,提出個人見解，旨在進步直流屏的供電牢靠性，確保二次電源供電質量。

        地鐵變電所直流屏向變電所各種電力設備供應牢靠安穩(wěn)的直流電源，是變電所設備體系牢靠運轉的血液。為愈加有用的確保直流電源的牢靠不間斷的供應，為地鐵變電所體系的正常運轉創(chuàng)造愈加牢靠有利的條件，進步地鐵變電所設備運轉的全體效率，對直流屏結構進行深入剖析比較，提出個人的見解。下面介紹一下地鐵A號線與B號線直流屏,剖析比較其性能特點。

        1、A號線與B號線直流屏介紹

        1.1 A號線直流屏

        地鐵A號線直流屏中心部分首要由一套整流模塊、一套單降壓硅鏈組成，每個整流模塊的溝通進線均由所內溝通盤引進兩路三相溝通0.4kV電源，兩路進線電源互為備用，設置進線電源主動投切設備，也可手動強制切換至任一路電源供電。兩接觸器之間設置機械聯鎖。

        正常供電時，整流模塊對蓄電池組進行均/浮充電，同時經降壓硅鏈降壓向全所的經常性直流負荷供應電源，由蓄電池向沖擊性負荷供電。

        溝通失電后，由蓄電池向所內悉數負荷包含經常性負荷和沖擊性負荷供電；而當溝通恢復正常時，整流模塊能主動啟動進入作業(yè)，向所內悉數負荷包含經常性負荷和沖擊性負荷供電，若滿意主動均充條件時，整流模塊主動投入均充，均充結束時，能主動回到正常的浮充狀況。

1.2 B號線直流屏

        地鐵B號線直流屏中心部分首要由兩套彼此獨立的電源模塊（充電模塊、供電模塊）、一套雙并聯式降壓硅鏈組成，兩套模塊的溝通進線均由所內溝通盤引進兩路三相溝通0.4kV電源，兩路進線電源互為備用，設置進線電源主動投切設備，也可手動強制切換至任一路電源供電。兩接觸器之間設置機械聯鎖。

        正常供電時，充電模塊首要負責對蓄電池組進行均/浮充電，同時與蓄電池一同經雙并聯式降壓硅鏈降壓向沖擊性負荷供電，供電模塊首要負責為全所的經常性負荷供應電源。

        溝通失電后，由蓄電池向所內悉數負荷包含經常性負荷和沖擊性負荷供電；而當溝通恢復正常時，充電模塊、供電模塊能主動啟動進入作業(yè)，供電模塊向所內悉數負荷包含經常性負荷和沖擊性負荷供電，充電模塊主動投入均充，均充結束時，能主動回到正常的浮充狀況。

2、A號線與B號線直流屏結構剖析比照

        2.1降壓硅鏈結構比照

        A號線直流屏所示，降壓硅鏈選用的是單降壓硅鏈結構，體系直接串單降壓硅鏈給經常性負荷和沖擊性負荷供電?；芈方Y構簡單，日常維護方便；當單降壓硅鏈的任意單個硅鏈二極管出現毛病時，輸出二次電源會出現顯著動搖狀況，體系將主動切換調壓繼電器進行調壓，直接影響二次電源供電質量。

        由于經常性負荷的供電是整流模塊必須串單降壓硅鏈供應，當單降壓硅鏈毛病徹底退出運轉時，直流屏對經常性負荷的供電將徹底無法得到確保，變電所內的各體系設備二次電源失壓，設備運轉的安全性牢靠性無法得到確保，直接影響地鐵的正常運營。

2.2 電源模塊結構比照

        A號線直流屏所示，電源模塊選用的是單套整流模塊結構，蓄電池組與整流模塊直流輸出側并聯后，直接經降壓硅鏈銜接到負荷電路上；整流模塊既要確保經常性負荷的正常供電，又要完成蓄電池的均浮充作業(yè)；這種銜接方法在運轉中會形成蓄電池頻頻充電，影響蓄電池運用壽命。

        B號線直流屏所示，電源模塊選用的是兩套彼此獨立的充電模塊和供電模塊的結構，蓄電池組與充電模塊直流輸出側并聯經降壓硅鏈銜接到負荷電路上；這種銜接方法在運用中可以確保日常狀況下蓄電池長時間處于充電備用狀況，避免了其頻頻充放電進程，有用進步了蓄電池運用壽命。

        經過以上A號線與B號線直流屏剖析比較，B號線選用的兩套彼此獨立的電源模塊（充電模塊、供電模塊）、一套雙并聯式降壓硅鏈組成的直流屏體系結構能愈加牢靠的確保供電牢靠性，進步蓄電池運用壽命，確保二次電源供電質量；在電力行業(yè)中應大力推廣運用。且現在A號線現已參照B號線結構開端進行體系改造，同時，在建的長沙地鐵3、4號線的直流屏體系也現已選用了此類結構。